Vandaag noodstuur oefening gedaan. Aan boord van dit schip is daar weinig aan te oefenen. Als de hele boel uitvalt kun je toch niets meer. De boel is zo groot dat er van handbediening geen sprake kan zijn, en ook batterijen zijn geen optie. Wat wel getest kan worden zijn de verschillende invoermethodes, oftewel de telemotoren. Vanaf de brug gaat er een seintje naar de stuurmachine, dat 'ie roer moet geven, en hoeveel.
Dat seintje kan worden gegeven door de automatische piloot, het stuurwiel (niet zo'n grote als in de film), een grote draaiknop (eigenlijk hetzelfde als het stuurwiel maar een andere vorm, wordt in vaktaal FU, of FollowUp genoemd) en twee drukknoppen (eentje voor roer naar bakboord en eentje voor roer naar stuurboord; de NFU: Non Follow Up). Als ééntje uitvalt kun je met één van de andere drie verder. Als de hele bubs boven uitvalt (brandje op de brug, of plaatselijke wateroverlast of zo), dan zijn er nog een vijfde en zesde systeem in de stuurmachinekamer. Één bestuurt de bakboordspomp en één de stuurboordspomp. Die twee zijn elkaars reserve, redundantie heet dat met een moeilijk woord.
Die pompen drijven de stuurmachine aan. De stuurmachinekamer is een ruimte boven het roer en gescheiden van de machinekamer met een brandvertragend schot klasse A60 (wil zeggen dat een brand met een bepaalde temperatuur er 60 minuten voor nodig heeft om erdoor te komen), de hoogste klasse. In de stuurmachine kamer staat het stuurgerei, bestaande uit een hydraulische stuurmachine, twee pompen voor de aandrijving ervan en de nodige electrische rommel voor de besturing. Wat we oefenen met zo'n noodstuuroefening is het overschakelen van brugbediening naar lokale bediening (vanuit de stuurmachinekamer) en iedereen krijgt een beurt om met die lokale bediening te sturen. De stand van het roer zie je door een wijzertje (100% mechanisch) op de roerkoning, die een stukje uit de stuurmachine omhoog steekt, en de koers zie je op een dochter (repeater) van het gyrokompas. Best lastig, omdat je er eigenlijk verkeerd voorstaat. De beste manier is door één persoon het kompas en de roerstand te laten aflezen, en deze verteld dan de roerganger (niet de stuurman, die staat om een hoekje te lachen) wat hij moet sturen. Het uitvogelen van dat soort procedures, en het vertrouwd ermee maken van de bemanning is het belangrijkste onderdeel van zo'n oefening. Verder weten we op die manier dat alle bijbehorende knopjes en de noodtelefoon naar de brug nog steeds werken.
Zondagochtend komen we aan in Palm Beach. De kapitein heeft met een beetje verbaal slaan en schoppen van de rederij gedaan gekregen dat we indien nodig tot maandagochtend mogen blijven liggen. De kapitein beslist, ook in het echt, maar de rederij betaald de rekeningen, dus die wordt graag op de hoogte gehouden. En in diplomatiek opzicht is het verstandiger om die jongens het idee te geven dat ze ook nog iets te vertellen hebben. Normaal gesproken gooien we jachtjes en het bijbehorende oudijzer (stutten, craddles etc.) er met gemak in een half dagje af, maar omdat de Coast Guard op visite komt wordt het allemaal wat drukker.
Ikzelf sta op om kwart voor vier 's ochtends, en ga door tot het klaar is. Bootsman, matrozen, derde stuurman en kapitein (in volgorde van belangrijkheid) komen er tussen zes en zeven bij, en doen hetzelfde. Tweede stuurman heeft van 00:00 tot 0400 wacht gelopen en komt er normaal tegen achten bij en gaat óók door. Zonder Coast Guard ben je tegen vieren 's middags klaar en kun je gewoon vertrekken. Maar als die jongens lastig zijn kan dat vertraging opleveren en dat kan het maar zo 10 uur 's avonds worden voor je klaar bent. En dan beginnen de meeste mensen toch een beetje op hun tandvlees te lopen. Als het niet per sé nodig is kun je dan beter de nacht over blijven liggen en de volgende ochtend, en dan met verse tegenzin vertrekken. Het hangt er dus helemaal vanaf hoe lang dat bezoekje van de Coast Guard gaat duren. De rederij heeft geen echte haast, want na Houston (de laatste loshaven) is er nog geen nieuwe reis bekend.