Aan de wal zijn ze volgens de berichten nog zwaar aan het knokken over wat er nou eigenlijk moet gebeuren met de kade en met het wrak van de locomotief. Voor ons is het slechte bericht dat, zolang er geknokt wordt, wij geen toestemming krijgen om te vertrekken. Het is dus puur een gijzeling. Het schip heeft een dagprijs, puur en alleen al om de lopende kosten en de afschrijving te betalen, en iedere dag dat het schip niet bezig is met wat nuttigs, is dat het bedrag wat mijn baas door dit geintje armer wordt. Daarbij komen nog natuurlijk de kosten die lokaal gemaakt moeten worden. Bijvoorbeeld, de agent werkt niet voor niets, geld overmaken naar Gabon zal ook niet gratis zijn etc. etc.
De bootsman is nog steeds druk doende met de kraantjes. Voor het onderhoud aan die dingen is dit een ideale gelegenheid. Overtollig vet weghalen, schoonmaken, roestplekjes weghalen en opnieuw schilderen. Het kan nu allemaal relatief veilig zonder gejacht en gejaag gebeuren. Meestal moet dat "even" tussen de bedrijven door gebeuren en blijft het vaak half liggen.
Ben nou bezig een nieuw journaal in te scheren. Dat is het officiële scheepsdagboek. Op een gegeven moment is dat ding vol en moet je met een nieuw exemplaar beginnen. Vroeger had je een stuk of wat dagboeken, waarin de lopende gegevens werden genoteerd. Dingen die nodig waren voor de navigatie en zo.
Zo had je een tijdmeter journaal, waarin je de stand van de officiële tijdmeter noteerde. De tijdmeter is een nauwkeurige klok waarmee je het tijdstip van je astronomische waarnemingen bepaalde. Net zo belangrijk als de sextant.
Je hebt het kompasjournaal, waarin de deviaties van het magnetisch kompas worden genoteerd. Daarmee kun je een deviatietabel en -grafiek maken. Daarover heb ik het eerder gehad op dag 117.
Je hebt een batterijen journaal, waarin de zuurgraad en de stand van de radio batterijen genoteerd wordt. Volgens voorschrift moeten de radio batterijen op zee altijd vol zijn, zodat je in geval van nood altijd volle batterijen hebt.
En natuurlijk het machinekamer dagboek waarin allerlei zaken van de machinekamer genoteerd worden.
Nieuw zijn de dagboeken die we van de wetgever moeten bijhouden. Die zijn er voor om te kunnen kijken of we geen stoute dingen doen. De meeste daarvan zijn zacht gezegd een wassen neus, want het enige wat een controleur kan zien is of je de boel wel netjes ingevuld hebt. Of dat in overeenstemming is met de waarheid dat geen hond.
De belangrijkste daarvan is het Oil Record Book, oftewel het oliejournaal. Hierin moet de machinist elke keer als er olie verpompt wordt noteren hoeveel van waar en waar naar toe. Dat kan eventueel gecontroleerd worden aan de hand van de peilingen van de verschillende tanks. Afwijkingen worden beschouwd als illegale lozingen en zwaar bestraft. Boetes beginnen in de orde van duizenden euro's, en lopen snel op naar vier en vijf nullen. Aan de ene kant wordt je natuurlijk geacht geen olie over de muur te pompen, iets dat vroeger heel gebruikelijk was, aan de andere kant is het natuurlijk zuur als de baas 5000 euro's moet schokken omdat je vergeten bent om de trim correctie van je bunkertank toe te passen.
De peilpijp van een tank zit vrijwel altijd achterin. als het schip achterover ligt, peil je dus meer dan er werkelijk in zit. Daarvoor moet je een correctie toepassen.
Ook is er nu een CFK journaal. Daarin moeten alle reparaties aan de koelapparatuur, de koel- en vrieskast van de kok en de airco, vooral als het met bijvullen van koelmiddel, meest freon, gepaard gaat. Waar dat nou eigenlijk voor nodig is mag Joost weten, want je noteert alleen wat je doet. Anders dan met de olie staan er geen straffen op verlies van freon.
Dan is er nog het Legionella journaal. Het schip heeft altijd een bepaalde temperatuur. We proberen het wel behaaglijk te houden natuurlijk. Dat vind de legionella bacterie ook, vandaar dat er een theoretische mogelijkheid is dat ons drinkwater hiermee besmet raakt. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen moeten eens per maand alle kranen even lopen, om de leidingen te spoelen. Dit wordt dan weer in een speciaal journaal bijgehouden.
Als laatste hebben we het Garbage Record Book. Op zee mag je tegenwoordig niet zomaar je vuilnis overboord gooien. Om het simpel te houden heeft de wetgever het vuilnis in verschillende klassen verdeeld. Helaas zijn er heel veel wetgevers, zodat er een complete wildgroei is ontstaan aan allerlei reglementen en ontvangstfaciliteiten.
De basis is als volgt: plastics mogen nergens worden weggegooid. Organisch, glas en metalen onder voorwaarden. Hoe lichter het vuil, hoe dichte bij de kust je mag dumpen. Voedselafval uit de kombuis mag tot drie mijl uit de kust, en houten balken van het stuwhout minimaal 25 mijl. Daar zal vast heel erg op gestudeerd zijn, maar op een schip als dit zijn dat soort regeltjes onwerkbaar. We houden ons dus aan die 25 mijl, dan zitten we altijd aan de goede kant. Elke keer als er vuil wordt vrijgezet, moet dat in het Vullisboek komen te staan. In theorie dus als ik midden op de oceaan een biertje drink en ik gooi dat flesje overboord dan moet ik dat noteren. Dat is dus volledig onwerkbaar. Ik schrijf dus eens per twee dagen een aantal liters huishoudelijk afval op. In de praktijk loopt de kok natuurlijk meerdere malen per dag met z'n emmertje naar buiten.
Elke zaterdag is het schoonmaakdag voor de matrozen, het vuil dat daarbij vrijkomt gaat als het mag ook overboord, en de plastics gaan de oven in. Dat wordt dan wel weer braaf genoteerd. Hoe minder je liegt, hoe kleiner de kans dat je betrapt wordt.
Zo gauw we in de buurt van de kust komen schrijf ik op het mededelingenbord dat er geen vuilnis meer gedumpt mag worden. Alles wat aldus wordt verzameld mogen ze aan de wal hebben. Krijgen we als het goed is een keurig reçuutje van, en wordt uiteraard weer in het Vullisboek vermeld. Vooral in West Europa wordt het steeds meer gebruikelijk om een container op de kaai te zetten. Kun je dumpen wat je wilt, en je maakt je eigen reçu.
Een grotere wassen neus is moeilijk voor te stellen. Echter de bedoeling, voorkomen dat er afval in zee komt, is hier mee het beste gebaat.