Nuchtere idioten
↧
↧
Dag 28, 6 mei 2013
Ze beginnen toch wat serieuzer te worden over komende reis: San Lorenzo naar Algerije. Volle bak sojabonen meel. Omdat ik er zelf te lui voor ben heb ik leerling maar aan het cijferen gezet. Kijken waar hij uitkomt, en of 't ie wat vergeet. Daar hebben leerlingen wel vaker last van. Dat is niets nieuws, dat was vroeger ook al zo. Het uitrekenen van de capaciteit van een schip is in principe heel eenvoudig, maar om alle beperkende mogelijkheden na te vlooien, daar komt wat meer bij kijken.
Het begint met de kubieke inhoud. Dat staat in de stabiliteitsgegevens en in het capaciteitsplan. Die geven beide het aantal kubieke meters, zowel met als zonder tussendek, en per sectie en voor een heel compartiment.
Voorlopig gaan de reisinstructies uit van één lading, met één laadhaven en één loshaven. De simpelste situatie denkbaar. Je begint dan met te kijken of de geboekte lading er wel in past. Daarvoor heb je nodig het gewicht van de lading en de stuwagefactor.
De stuwagefactor is een begrip dat je voor zover ik weet alleen in de zeevaart tegenkomt en is in principe het omgekeerde van het soortelijk gewicht. Het soortelijk gewicht van een stof is ton/m³, en de stuwagefactor is m³/ton. Dat klopt uiteraard niet helemaal, omdat de stuwagefactor als het goed is óók rekening houdt met het stuwageverlies. Afhankelijk van de vorm van de ruimen en de "korrelgrootte" van de lading wordt een ruim meer of minder gevuld.
Een lading graan vult een ruim beter dan een lading granietblokken van 2,5 meter in het vierkant. Die granietblokken zijn nooit precies vierkant en je houdt altijd in de zij een beetje ruimte over. Dat moet je dan afstempelen met stuwhout. Die lege ruimte is het stuwageverlies. De stuwagefactor houdt daarmee rekening. Uiteindelijk is het een praktisch gegeven dat wordt berekend uit het aantal tonnen lading wat in een ruim van een bepaalde afmeting past. Dat kan uiteraard per ruimte verschillen, en zelfs per stuwadoor. De ene persoon heeft meer kijk op het volproppen van een ruim, of hecht er meer waarde aan, dan de andere. Net als het inpakken van de kofferbak van de auto. Jantje raakt er meer in kwijt dan Pietje.
De stuwagefactor is dus geen vast gegeven. In het geval van een natuurproduct als sojameel kan het variëren met bijvoorbeeld met het vochtgehalte en met de plakkerigheid, die weer van belang is voor de storthoek.
De storthoek (Engels: Angle of repose) is de hoek die je krijgt als je de lading op één bult stort. Die vormt een piramide. De storthoek is de hoek van de zij van de piramide met het dek. Graan vloeit makkelijk uit en heeft typisch een storthoek kleiner dan 30 graden. Bij granietblokken is die zowat negentig. Maar dat is afhankelijk van de grootte van de blokken. Hoe kleiner de blokken, hoe lager de storthoek.
Met sojameel speelt dat alleen maar om alle hoekjes en gaatjes op te vullen. Dit schip heeft volledig open ruimen, box-shaped noemen ze dat. Je kunt het schip dus volledig volgooien. Hopelijk (en dat is meestal zo), is de stuwagefactor daarop aangepast.
Als dat allemaal zo zou werken zou het ideaal zijn. Helaas krijgen we van onze bevrachters de stuwagefactor in kubieke voet per ton. Dat deden ze honderd jaar geleden, toen iedereen nog voeten had, ook, dus waarom zouden we dat veranderen. Helaas wordt een schip al vijftig jaar berekend in kubieke meters en moeten we dus omrekenen. Het leuke is dat de meeste verschepers óók in kubieke meters rekenen. Die rekent op verzoek van de bevrachter dat getal om naar kubieke voeten, en aan boord rekenen wij weer terug. Ik heb het een bevrachter op kantoor gevraagd. Antwoord: dat is handiger. (????) Uiteindelijk is het alleen maar een ingesleten gewoonte. Dezelfde reden dat ze in de USA nog steeds met duimen en Fahrenheit rekenen.
We hebben dus een stuwagefactor, opgegeven door de verscheper, het gewicht van de lading en de volume van het ruim. Dat past. Uitgaande van diezelfde stuwagefactor kun je de maximale hoeveelheid lading berekenen.
Dan moet je kijken of je met die gewichten niet over je merk gaat. Hoe meer lading er in een schip gaat hoe dieper het inzinkt. Dankzij mijnheer Plimsoll is daar een limiet aan gesteld, het Plimsollmerk. Voor sommige reders is dat merk om te zien hoe ver je er overheen kunt gaan, maar er zijn walautoriteiten die dat geen goed idee vinden. In dit speciale geval zijn wij het met die autoriteiten eens.
Je moet dus berekenen hoeveel het schip samen met de lading zal gaan wegen. Volgens Archimedes is dat gelijk aan het gewicht van de verplaatste vloeistof, de waterverplaatsing. Bij elke diepgang hoort een waterverplaatsing (deplacement in het Nederlands, displacement in het Engels), die staat in de hydrografische tabel. Daarmee weet je of je niet teveel diepgang krijgt.
Het gewicht bestaat uit vaste en variabele gegevens. Vast is het gewicht van het lege schip en de uitrusting. Variabel zijn brandstof, ballast, drinkwater en proviand. Daarbij komt nog een ervaringsgegeven, de constante. De gewichten zijn nooit precies bekend. Als een schip wordt beladen tel je alle bekende gewichten bij elkaar op. Voor vertrek lees je de diepgangen af. In de hydrografische tabel vind je het deplacement (waterverplaatsing). Met het soortelijk gewicht van het buitenboordwater (zoet water op een rivier is 1, zeewater is 1,025) bereken je in de praktijk het verschil tussen die twee, en dat is de constante. Het gekke is dat die gewoonlijk vrij constant is. Je gebruikt de constante, als je hem eenmaal weet, om te controleren of je geen stomme fouten hebt gemaakt. Aan boord van dit schip is de constante ongeveer 300 ton. Dat is normaal voor schepen van deze afmeting. Hoe groter het schip, hoe groter de constante.
Het hele verhaal is dus een kwestie van in een paar tabelletjes kijken en een simpele optelling. Niet helemaal natuurlijk, want je moet ook nog uitrekenen hoeveel brandstof en drinkwater et cetera je hebt, zowel bij aankomst als vertrek.... En nog een paar van die dwarsstraten.
Het begint met de kubieke inhoud. Dat staat in de stabiliteitsgegevens en in het capaciteitsplan. Die geven beide het aantal kubieke meters, zowel met als zonder tussendek, en per sectie en voor een heel compartiment.
Voorlopig gaan de reisinstructies uit van één lading, met één laadhaven en één loshaven. De simpelste situatie denkbaar. Je begint dan met te kijken of de geboekte lading er wel in past. Daarvoor heb je nodig het gewicht van de lading en de stuwagefactor.
De stuwagefactor is een begrip dat je voor zover ik weet alleen in de zeevaart tegenkomt en is in principe het omgekeerde van het soortelijk gewicht. Het soortelijk gewicht van een stof is ton/m³, en de stuwagefactor is m³/ton. Dat klopt uiteraard niet helemaal, omdat de stuwagefactor als het goed is óók rekening houdt met het stuwageverlies. Afhankelijk van de vorm van de ruimen en de "korrelgrootte" van de lading wordt een ruim meer of minder gevuld.
Een lading graan vult een ruim beter dan een lading granietblokken van 2,5 meter in het vierkant. Die granietblokken zijn nooit precies vierkant en je houdt altijd in de zij een beetje ruimte over. Dat moet je dan afstempelen met stuwhout. Die lege ruimte is het stuwageverlies. De stuwagefactor houdt daarmee rekening. Uiteindelijk is het een praktisch gegeven dat wordt berekend uit het aantal tonnen lading wat in een ruim van een bepaalde afmeting past. Dat kan uiteraard per ruimte verschillen, en zelfs per stuwadoor. De ene persoon heeft meer kijk op het volproppen van een ruim, of hecht er meer waarde aan, dan de andere. Net als het inpakken van de kofferbak van de auto. Jantje raakt er meer in kwijt dan Pietje.
De stuwagefactor is dus geen vast gegeven. In het geval van een natuurproduct als sojameel kan het variëren met bijvoorbeeld met het vochtgehalte en met de plakkerigheid, die weer van belang is voor de storthoek.
De storthoek (Engels: Angle of repose) is de hoek die je krijgt als je de lading op één bult stort. Die vormt een piramide. De storthoek is de hoek van de zij van de piramide met het dek. Graan vloeit makkelijk uit en heeft typisch een storthoek kleiner dan 30 graden. Bij granietblokken is die zowat negentig. Maar dat is afhankelijk van de grootte van de blokken. Hoe kleiner de blokken, hoe lager de storthoek.
Met sojameel speelt dat alleen maar om alle hoekjes en gaatjes op te vullen. Dit schip heeft volledig open ruimen, box-shaped noemen ze dat. Je kunt het schip dus volledig volgooien. Hopelijk (en dat is meestal zo), is de stuwagefactor daarop aangepast.
Als dat allemaal zo zou werken zou het ideaal zijn. Helaas krijgen we van onze bevrachters de stuwagefactor in kubieke voet per ton. Dat deden ze honderd jaar geleden, toen iedereen nog voeten had, ook, dus waarom zouden we dat veranderen. Helaas wordt een schip al vijftig jaar berekend in kubieke meters en moeten we dus omrekenen. Het leuke is dat de meeste verschepers óók in kubieke meters rekenen. Die rekent op verzoek van de bevrachter dat getal om naar kubieke voeten, en aan boord rekenen wij weer terug. Ik heb het een bevrachter op kantoor gevraagd. Antwoord: dat is handiger. (????) Uiteindelijk is het alleen maar een ingesleten gewoonte. Dezelfde reden dat ze in de USA nog steeds met duimen en Fahrenheit rekenen.
We hebben dus een stuwagefactor, opgegeven door de verscheper, het gewicht van de lading en de volume van het ruim. Dat past. Uitgaande van diezelfde stuwagefactor kun je de maximale hoeveelheid lading berekenen.
Dan moet je kijken of je met die gewichten niet over je merk gaat. Hoe meer lading er in een schip gaat hoe dieper het inzinkt. Dankzij mijnheer Plimsoll is daar een limiet aan gesteld, het Plimsollmerk. Voor sommige reders is dat merk om te zien hoe ver je er overheen kunt gaan, maar er zijn walautoriteiten die dat geen goed idee vinden. In dit speciale geval zijn wij het met die autoriteiten eens.
Je moet dus berekenen hoeveel het schip samen met de lading zal gaan wegen. Volgens Archimedes is dat gelijk aan het gewicht van de verplaatste vloeistof, de waterverplaatsing. Bij elke diepgang hoort een waterverplaatsing (deplacement in het Nederlands, displacement in het Engels), die staat in de hydrografische tabel. Daarmee weet je of je niet teveel diepgang krijgt.
Het gewicht bestaat uit vaste en variabele gegevens. Vast is het gewicht van het lege schip en de uitrusting. Variabel zijn brandstof, ballast, drinkwater en proviand. Daarbij komt nog een ervaringsgegeven, de constante. De gewichten zijn nooit precies bekend. Als een schip wordt beladen tel je alle bekende gewichten bij elkaar op. Voor vertrek lees je de diepgangen af. In de hydrografische tabel vind je het deplacement (waterverplaatsing). Met het soortelijk gewicht van het buitenboordwater (zoet water op een rivier is 1, zeewater is 1,025) bereken je in de praktijk het verschil tussen die twee, en dat is de constante. Het gekke is dat die gewoonlijk vrij constant is. Je gebruikt de constante, als je hem eenmaal weet, om te controleren of je geen stomme fouten hebt gemaakt. Aan boord van dit schip is de constante ongeveer 300 ton. Dat is normaal voor schepen van deze afmeting. Hoe groter het schip, hoe groter de constante.
Het hele verhaal is dus een kwestie van in een paar tabelletjes kijken en een simpele optelling. Niet helemaal natuurlijk, want je moet ook nog uitrekenen hoeveel brandstof en drinkwater et cetera je hebt, zowel bij aankomst als vertrek.... En nog een paar van die dwarsstraten.
↧
De schepper spreekt
↧
Lieve avondwensen van opa en wat eet jij??
↧
Doordenkertje
↧
↧
Het zoontje van de baas
Ayrton Senna komt aan bij de hemelpoort. Petrus doet open en zegt: "Luister goed, je mag erin maar je krijgt hier geen auto! De maximum snelheid hier bedraagt 50 km/u en daar houd jij je vast niet aan."
Na lang aandringen en vele beloftes van Senna's kant krijgt hij er toch een. Blij als een kind rijdt Senna rond met z'n nieuwe auto. Opeens haalt iemand hem met een rooie Ferrari idioot hard in.
"&$@%^%#$!" denkt Senna en rijdt vloekend en tierend terug naar Petrus, om zijn gram te halen.
"Mja," zegt Petrus, "had dat figuur in die Ferrari nogal lang haar?" Senna knikt. Petrus: "Daar kunnen we niets van zeggen, dat is het zoontje van de baas!"
↧
Truste tot morgen
Een fijne dag voorbij, met vanmorgen veel zon en in de middag veel bewolking.
vanmorgen de rest naar de camping gebracht en vanmiddag vissie gehaald en heerlijk op het berkelse terras gezeten..
wel weer veel wegvallingen gehad maar dat hoort erbij..
morgen weer een rustdag
en voor nu
rondje
hapje
sapje
pitten
FIJNE NACHT
BLIJF BLIJ
DENK AAN ONS
↧
Dag 29, 7 mei 2013
Vandaag samen met de tweede machinist bezig geweest een nieuwe kraanruit te installeren. Een stuwadoor in Villa de Condo had een hijsje te dicht bij de cabine laten komen: knal, twee ruiten kapot. De bootsman heeft toen twee plankjes getimmerd en die voor tijdelijk erin gezet. In Vlissingen zijn twee nieuwe ruiten geleverd.
En toen paste één van de twee niet. De afmetingen wel, maar de inrichting van de kraancabine was zodanig dat je dat kreng zonder buigen niet op z'n plek kreeg. En een glasplaat van 3 cm dik buigt niet. We moesten zowel het stoeltje als de bedieningsconsoles wegslopen om er goed bij te komen.
Tijdens de kustreis heb ik dat uit voorzorg even tegengehouden. Je weet maar nooit wat je tegenkomt als je aan het slopen gaat. Gaat er wat mis, dan moet je het op een kustreis direct oplossen, want je hebt die kraan elk ogenblik nodig, al is het alleen maar om hem omhoog te zetten zodat het luik open kan. Op de lange reis maakt het niet uit als je een paar dagen aan het puzzelen bent.
Uiteindelijk viel het hard mee. Stoeltje zat met vier imbusboutjes vast, en toen we de consoles openschroefden zagen we dat ook die met vier boutjes op de fundatie zaten. Kabeltje had voldoende ruimte. Die kon gewoon blijven zitten. Uurtje slopen, tien minuten ruitje leggen, kwartier afkitten en een uurtje alles weer op de plek zetten. Als je alles vooruit weet....
Derde stuurman was bezig geweest met een plaat bovenin de haak van de kraan van de MOB-boot. Die plaat komt als de haak omhoog gaat tegen een schakelaar aan waardoor het liertje wordt uitgeschakeld. Een hele gewone limitswitch, zoals dat op z'n Engels heet. De oorspronkelijke versie was van staal, en dat staal schavielde op de hijsdraad. Resultaat kan zijn dat in een onbewaakt ogenblik die draad kan breken en MOB-boot met inzittenden een stukje gaat vliegen. Naar beneden toe. Als die plaat van hout is schavielt het hout, en dat is minder erg dan de hijsdraad. Er vallen al genoeg dooien met het testen van veiligheidsmiddelen. Toen hij klaar was even wezen kijken of alles volgens de regelen der kunst weer geïnstalleerd is.
's Middags weer in conclaaf met de leerlingen. Eentje is druk doende met zijn beladingsverslag en vroeg hoe de communicatie verliep. Heel eenvoudig: het begint met het aantrekken van zware werkschoenen met stalen neuzen. Daarmee kun je iedereen die niet doet wat jij wilt voor de kont schoppen. Werkt probaat, en de leercurve is onwaarschijnlijk steil.
De andere leerling probeert nog steeds de belading voor komende reis te berekenen. De sojameel van San Lorenzo naar Algerije. Hebben op dat punt trouwens weer een update gekregen. In de eerste plaats kan sojameel oliehoudend zijn. Ik heb totaal geen ervaring met dat spul, maar zo staat dat in de boeken. Afhankelijk van het oliegehalte kan het klasse 4.2 gevaarlijke lading zijn. Zelfontbrandend indien van buitenaf verhit. Dan mag je denken aan een machinekamerschot of een verwarmde olietank. Een machinekamer is altijd warm, en onze bunkers zijn zo zwaar dat ze pas bij een graad of 40 verpompt kunnen worden. Hoe warmer hoe beter. De tanks hebben daarom een verwarmingsspiraal waardoorheen thermische olie stroomt. Die olie, speciaal spul, wordt een graad of 80 gehouden en zorgt voor de verwarming. Vroeger werd daar water voor gebruikt, maar dat is bij 80 graden te corrosief. Thermische olie is veiliger.
Als de lading klasse 4.2 is moet het minimaal 3 meter van een verwarmd schot af geladen worden. Dat kan, maar dan krijg je ruimteverlies. In ons geval, weer even doorrekenen, is dat zoveel dat niet alle lading mee kan.
Maar volgens de rederij, die dat weer van de verscheper te horen krijgt, valt deze soort niet onder het gevaarlijke stoffen reglement, oftewel de IMDG code. In ieder geval hebben wij laten zien dat we opletten en om info vragen. Blijkt die info achteraf niet te kloppen, dan hebben wij het in ieder geval niet gedaan. Of daar achteraf blij mee ben als het schip in de hens staat moet je me maar tegen die tijd vragen. Maar normaal gesproken zal het allemaal wel kloppen.
Verder zaten we met de diepgangsrestricties op de Rio Parana. San Lorenzo is een flink stuk de rivier op, en we verwachten een diepgang van een metertje of tien bij vertrek. Onze zeilaanwijzingen hadden het over 9,70 meter onder chartdatum, het kaartreductievlak. Dat is het vlak waar tegenover alle dieptes berekend zijn. Meestal staat het water hoger, maar hoeveel moet je plaatselijk vragen. Dat kan per seizoen verschillen. In dit geval mogen we tot 10,70 gaan, en dat is voor ons ruim voldoende, al zullen we wel goed moeten trimmen (langsscheeps balanceren).
Tegelijk kwamen ze met de info dat in Algerije de diepgang maximaal 9,75 mag zijn, en daar is lastiger aan te voldoen. Ik moet het allemaal nog goed narekenen, maar het kan zijn dat we daarvoor een (kleine) hoeveelheid lading moeten laten liggen. Met 13500 ton kom ik op 9,65, doorrekenen volgens de JBF (Jan Boeren Fluitjes) methode zou je dan 10 × 30 (inzinking is 30 ton per centimeter) = 300 ton extra mee kunnen nemen, terwijl qua volume er 14200 in het schip zou passen. Dus moet de hele trimberekening aangepast worden om te zien of ik nog ergens een paar ton op kan bezuinigen. Maar daar moet ik even voor gaan zitten.
En toen paste één van de twee niet. De afmetingen wel, maar de inrichting van de kraancabine was zodanig dat je dat kreng zonder buigen niet op z'n plek kreeg. En een glasplaat van 3 cm dik buigt niet. We moesten zowel het stoeltje als de bedieningsconsoles wegslopen om er goed bij te komen.
Tijdens de kustreis heb ik dat uit voorzorg even tegengehouden. Je weet maar nooit wat je tegenkomt als je aan het slopen gaat. Gaat er wat mis, dan moet je het op een kustreis direct oplossen, want je hebt die kraan elk ogenblik nodig, al is het alleen maar om hem omhoog te zetten zodat het luik open kan. Op de lange reis maakt het niet uit als je een paar dagen aan het puzzelen bent.
Uiteindelijk viel het hard mee. Stoeltje zat met vier imbusboutjes vast, en toen we de consoles openschroefden zagen we dat ook die met vier boutjes op de fundatie zaten. Kabeltje had voldoende ruimte. Die kon gewoon blijven zitten. Uurtje slopen, tien minuten ruitje leggen, kwartier afkitten en een uurtje alles weer op de plek zetten. Als je alles vooruit weet....
Derde stuurman was bezig geweest met een plaat bovenin de haak van de kraan van de MOB-boot. Die plaat komt als de haak omhoog gaat tegen een schakelaar aan waardoor het liertje wordt uitgeschakeld. Een hele gewone limitswitch, zoals dat op z'n Engels heet. De oorspronkelijke versie was van staal, en dat staal schavielde op de hijsdraad. Resultaat kan zijn dat in een onbewaakt ogenblik die draad kan breken en MOB-boot met inzittenden een stukje gaat vliegen. Naar beneden toe. Als die plaat van hout is schavielt het hout, en dat is minder erg dan de hijsdraad. Er vallen al genoeg dooien met het testen van veiligheidsmiddelen. Toen hij klaar was even wezen kijken of alles volgens de regelen der kunst weer geïnstalleerd is.
's Middags weer in conclaaf met de leerlingen. Eentje is druk doende met zijn beladingsverslag en vroeg hoe de communicatie verliep. Heel eenvoudig: het begint met het aantrekken van zware werkschoenen met stalen neuzen. Daarmee kun je iedereen die niet doet wat jij wilt voor de kont schoppen. Werkt probaat, en de leercurve is onwaarschijnlijk steil.
De andere leerling probeert nog steeds de belading voor komende reis te berekenen. De sojameel van San Lorenzo naar Algerije. Hebben op dat punt trouwens weer een update gekregen. In de eerste plaats kan sojameel oliehoudend zijn. Ik heb totaal geen ervaring met dat spul, maar zo staat dat in de boeken. Afhankelijk van het oliegehalte kan het klasse 4.2 gevaarlijke lading zijn. Zelfontbrandend indien van buitenaf verhit. Dan mag je denken aan een machinekamerschot of een verwarmde olietank. Een machinekamer is altijd warm, en onze bunkers zijn zo zwaar dat ze pas bij een graad of 40 verpompt kunnen worden. Hoe warmer hoe beter. De tanks hebben daarom een verwarmingsspiraal waardoorheen thermische olie stroomt. Die olie, speciaal spul, wordt een graad of 80 gehouden en zorgt voor de verwarming. Vroeger werd daar water voor gebruikt, maar dat is bij 80 graden te corrosief. Thermische olie is veiliger.
Als de lading klasse 4.2 is moet het minimaal 3 meter van een verwarmd schot af geladen worden. Dat kan, maar dan krijg je ruimteverlies. In ons geval, weer even doorrekenen, is dat zoveel dat niet alle lading mee kan.
Maar volgens de rederij, die dat weer van de verscheper te horen krijgt, valt deze soort niet onder het gevaarlijke stoffen reglement, oftewel de IMDG code. In ieder geval hebben wij laten zien dat we opletten en om info vragen. Blijkt die info achteraf niet te kloppen, dan hebben wij het in ieder geval niet gedaan. Of daar achteraf blij mee ben als het schip in de hens staat moet je me maar tegen die tijd vragen. Maar normaal gesproken zal het allemaal wel kloppen.
Verder zaten we met de diepgangsrestricties op de Rio Parana. San Lorenzo is een flink stuk de rivier op, en we verwachten een diepgang van een metertje of tien bij vertrek. Onze zeilaanwijzingen hadden het over 9,70 meter onder chartdatum, het kaartreductievlak. Dat is het vlak waar tegenover alle dieptes berekend zijn. Meestal staat het water hoger, maar hoeveel moet je plaatselijk vragen. Dat kan per seizoen verschillen. In dit geval mogen we tot 10,70 gaan, en dat is voor ons ruim voldoende, al zullen we wel goed moeten trimmen (langsscheeps balanceren).
Tegelijk kwamen ze met de info dat in Algerije de diepgang maximaal 9,75 mag zijn, en daar is lastiger aan te voldoen. Ik moet het allemaal nog goed narekenen, maar het kan zijn dat we daarvoor een (kleine) hoeveelheid lading moeten laten liggen. Met 13500 ton kom ik op 9,65, doorrekenen volgens de JBF (Jan Boeren Fluitjes) methode zou je dan 10 × 30 (inzinking is 30 ton per centimeter) = 300 ton extra mee kunnen nemen, terwijl qua volume er 14200 in het schip zou passen. Dus moet de hele trimberekening aangepast worden om te zien of ik nog ergens een paar ton op kan bezuinigen. Maar daar moet ik even voor gaan zitten.
↧
Zuid Afrikaanse Aardappelsalade
608 recepten online, waarvan 541 met foto. ![:P]()
Ontopic:
Hartelijk welkom in het mobiele restaurant de Voogelvlucht![*)]()
![*)]()
Vandaag zitten we in het heerlijke Zuid Afrika.![:)]()
De WMR-kok is weer goed bezig geweest om een aardappelsalade te ontwikkelen met een zachte dressing en een stukje vis.
![:)]()
De vis, dit is een stukje kabeljauw die eerst gebakken is en daarna gemarineerd.
Dit werd vroeger voor zeelieden gemaakt. Bewaard in de marinade blijft deze enkele dagen goed.
Dit stukje kabeljauw wordt koud geserveerd.![:)]()
De aardappelsalade, onze WMR-kok kon nergens een goed recept vinden en heeft deze aardappelsalade maar zelf ontworpen.![:)]()
Het is een mengeling van 8 verschillende groenten waaraan de uiterste zorg aan besteed is.
Bijvoorbeeld de winterwortel, deze is helemaal julienne gesneden, en de overige groenten in kleine dobbelsteentjes.
Deze aardappelsalade wordt geserveerd met een yoghurt-bieslook dressing.
![]()
Zuid Afrikaanse aardappelsalade met yoghurt-bieslook dressing
Gemarineerde gebakken vis
Bereidingstijd: minimaal 4 uur.
Aantal personen: 4.
Wij hopen dat het u smaakt!![:)]()
Wij wensen u een prettige dag verder en tot de volgende keer![*)]()
![*)]()
![*)]()
![:w]()
Hartelijk welkom in het mobiele restaurant de Voogelvlucht
Vandaag zitten we in het heerlijke Zuid Afrika.
De WMR-kok is weer goed bezig geweest om een aardappelsalade te ontwikkelen met een zachte dressing en een stukje vis.
De vis, dit is een stukje kabeljauw die eerst gebakken is en daarna gemarineerd.Dit werd vroeger voor zeelieden gemaakt. Bewaard in de marinade blijft deze enkele dagen goed.
Dit stukje kabeljauw wordt koud geserveerd.
De aardappelsalade, onze WMR-kok kon nergens een goed recept vinden en heeft deze aardappelsalade maar zelf ontworpen.
Het is een mengeling van 8 verschillende groenten waaraan de uiterste zorg aan besteed is.
Bijvoorbeeld de winterwortel, deze is helemaal julienne gesneden, en de overige groenten in kleine dobbelsteentjes.
Deze aardappelsalade wordt geserveerd met een yoghurt-bieslook dressing.
Zuid Afrikaanse aardappelsalade met yoghurt-bieslook dressing
Gemarineerde gebakken vis
Bereidingstijd: minimaal 4 uur.
Aantal personen: 4.
Wij hopen dat het u smaakt!
Wij wensen u een prettige dag verder en tot de volgende keer
↧
↧
Weltrusten/goedemorgen
↧
Opa en het boek van 1812
↧
Goedemorgen Woensdag
Goedemorgen,
Na een beroerdenacht en een kort rondje, hou ik het verder ook kort.
Vandaag weer een rustdag.
straks de kippies
vierpootjes hebben
en ik??
KOFFIE
FIJNE DAG
BLIJF BLIJ
DENK AAN ONS
Succesvolle mensen maken fouten, maar ze stoppen niet.
↧
Grens geschil
Bij de grens
Er komt een man op een fiets aangereden, vanuit België, Nederland binnen. Op de bagagedrager een zak met zand. Nederlandse douanebeambte:
"Heeft u iets aan te geven?"
Belg:
"Nee."
Douane:
"Een Belg die niets smokkelt,alsjemenou, wat heeft u dan in die zak?"
"Zand."
Tijdens de controle blijkt dat het inderdaad om zand gaat.
Een week lang komt de man elke dag met zijn fiets bij de grens met een zak op de bagagedrager. Op de 8e dag wordt de douanebeambte toch wantrouwend. Douane:
"Wat vervoert u in die zak?"
Man:
"Zand."
Douane:
"Mmmmm, even kijken."
Deze keer wordt het zand gezeefd. Uitslag: alleen maar zand.
Elke dag passeert de man met zijn fiets en een zak de grens. Na twee weken wordt het de douanier toch te bont en hij stuurt het zand naar een laboratorium voor nader onderzoek. Resultaat: het is alleen maar zand!
Na twee verdere maanden van zandtransport houdt de douaneman het niet meer uit en hij zweert:
"Ik geef u zwart op wit dat ik u niet zal aangeven, maar ik voel aan mijn klompen dat u iets smokkelt. Wat is het?"
De man antwoordt:
"Zoals u ziet, ik vervoer slechts een kleine hoeveelheid zand.".
De Nederlander is gefrusteerd en woedend en laat zich overplaatsen naar een andere grensovergang, specialiseert zich in zandsoorten en smokkeltrucs en het leven gaat verder.
Na vijftien jaar wordt hij gepensioneerd en de dag nadien gaat hij de fietsende Belg bezoeken.
"Nou zeg,luister eens. Jij hebt m'n leven grondig vergald,ik ben nu met pensioen, jij hebt gewonnen. Wil je me nou is precies vertellen wat jij eigenlijk smokkelde?!"
De Belg:
"Fietsen!"
Er komt een man op een fiets aangereden, vanuit België, Nederland binnen. Op de bagagedrager een zak met zand. Nederlandse douanebeambte:
"Heeft u iets aan te geven?"
Belg:
"Nee."
Douane:
"Een Belg die niets smokkelt,alsjemenou, wat heeft u dan in die zak?"
"Zand."
Tijdens de controle blijkt dat het inderdaad om zand gaat.
Een week lang komt de man elke dag met zijn fiets bij de grens met een zak op de bagagedrager. Op de 8e dag wordt de douanebeambte toch wantrouwend. Douane:
"Wat vervoert u in die zak?"
Man:
"Zand."
Douane:
"Mmmmm, even kijken."
Deze keer wordt het zand gezeefd. Uitslag: alleen maar zand.
Elke dag passeert de man met zijn fiets en een zak de grens. Na twee weken wordt het de douanier toch te bont en hij stuurt het zand naar een laboratorium voor nader onderzoek. Resultaat: het is alleen maar zand!
Na twee verdere maanden van zandtransport houdt de douaneman het niet meer uit en hij zweert:
"Ik geef u zwart op wit dat ik u niet zal aangeven, maar ik voel aan mijn klompen dat u iets smokkelt. Wat is het?"
De man antwoordt:
"Zoals u ziet, ik vervoer slechts een kleine hoeveelheid zand.".
De Nederlander is gefrusteerd en woedend en laat zich overplaatsen naar een andere grensovergang, specialiseert zich in zandsoorten en smokkeltrucs en het leven gaat verder.
Na vijftien jaar wordt hij gepensioneerd en de dag nadien gaat hij de fietsende Belg bezoeken.
"Nou zeg,luister eens. Jij hebt m'n leven grondig vergald,ik ben nu met pensioen, jij hebt gewonnen. Wil je me nou is precies vertellen wat jij eigenlijk smokkelde?!"
De Belg:
"Fietsen!"
↧
↧
Top 5 van: 07-05-2013
1. Het saaiste experiment ooit 1714 kliks
2. Lijk Gorinchem blijkt toch levend 1411 kliks
3. Arts vond knoflookteen in een oor 1407 kliks
4. Zeldzame zware tornado in Italie 1385 kliks
5. Geen begraafplaats voor dader Boston 1249 kliks
2. Lijk Gorinchem blijkt toch levend 1411 kliks
3. Arts vond knoflookteen in een oor 1407 kliks
4. Zeldzame zware tornado in Italie 1385 kliks
5. Geen begraafplaats voor dader Boston 1249 kliks
↧
Mei vakantie 2013
↧
Het kan nog erger: VGZ!
Vond dat Menzis al lekker bezig was, maar nu doet VGZ ook een duit in het zakje (letterlijk!):
Zes keer meer winst voor zorgverzekeraar VGZ - 'geen lagere premie'
Tja....![:(]()
![:[]()
Zes keer meer winst voor zorgverzekeraar VGZ - 'geen lagere premie'
Tja....
↧
Fijne middag van lieve Opa
↧
↧
Moos met vat:
Moos met vat:
Sam komt Moos tegen op de Kalverstraat,
die een groot vat voor zich uit duwt,
terwijl het zweet hem over zijn rug loopt.
Sam ziet dat aan en vraagt aan Moos
waarom hij met zo'n groot gevuld vat
door de Kalverstraat loopt,
waarop Moos antwoordt:
"Ik was vorig jaar bij de dokter
en die vroeg me om dit jaar
terug te komen met mijn urine."
Sam komt Moos tegen op de Kalverstraat,
die een groot vat voor zich uit duwt,
terwijl het zweet hem over zijn rug loopt.
Sam ziet dat aan en vraagt aan Moos
waarom hij met zo'n groot gevuld vat
door de Kalverstraat loopt,
waarop Moos antwoordt:
"Ik was vorig jaar bij de dokter
en die vroeg me om dit jaar
terug te komen met mijn urine."
↧
Stunts
↧
Een tevreden vrouw
Wat zie je er gelukkig uit ! zegt de buurvrouw tegen Hanne, die aanstalten maakt om met haar auto naar de stad te rijden,
Daar heb ik ook alle reden toe ,antwoord Hanne, die straalt van geluk,
Ik heb een prachtig huis,twee schattige kinderen,een BMW , geld op de bank,en een man met een levensverzekering van 200.000 euro,
En hij voelt zich niet lekker
Daar heb ik ook alle reden toe ,antwoord Hanne, die straalt van geluk,
Ik heb een prachtig huis,twee schattige kinderen,een BMW , geld op de bank,en een man met een levensverzekering van 200.000 euro,
En hij voelt zich niet lekker
↧
More Pages to Explore .....
