Noordzee. Niet zo druk dit keer, bijna geen visserman te bekennen. Verder zijn we toch in Nederlandse streken doorgedrongen: het regent dat het giet.
Het bericht over onze diepgang is blijkbaar toch ergens doorgedrongen. Voor Schiedam, waar we ons zwaarste stuk van 205 ton zouden moeten laden, zouden we een diepgang hebben van ruwweg 8,5 meter in zoetwater. Kwamen ze een paar dagen terug met het bericht dat voor de kade 7,5 meter stond met een diepgangrestrictie van 7 meter. Een half metertje reserve dus. Krap, maar voldoende. Of we daar aan konden voldoen. Antwoord was simpel: nee. Vaak ga je er nog een beetje over cijferen, welke ballasttanks kun je leeghalen zonder teveel stabiliteit te verliezen, kun je de trim aanpassen, ed. In dit geval, we konden nog 30 cm hoger komen, daar hebben we trouwens gebruik van gemaakt voor het Kieler kanaal. Maar anderhalve meter? Nee. Het schip heeft een inzinking van ongeveer 30 ton per centimeter op de zomerlastlijn (10,25 meter diepgang, waarop je in de zomer maximaal mag afladen) 150 × 30 = 4500 ton. Bootje kan een hoop ballast meenemen, maar dit is een beetje te gortig.
Schiedam kon dus niet doorgaan. Dus hebben ze de 200 tonner in een lichter gedonderd en over laten varen naar Antwerpen. Was nog niet eens zoveel duurder zeiden ze later: Je moet één keer extra hijsen: kost geld, binnenvaarder vaart niet voor niets, maar je spaart een keer aanloopkosten, loods, vastmakers, sleepboot, havengeld en ook nog eens een keer een halve dag in tijd uit. In Antwerpen was voor ons de Brabo, een drijvende bok, besteld.
De bemanning was er niks rouwig om. Elke keer aanlopen is toch weer gedonder. In dit geval extra, omdat we met de containers aan dek zaten. Het stuwplan was zodanig ingericht dat de containers staan konden blijven, maar daarvoor moesten we de losse pontons tussen de containers uitvissen en aan de wal leggen. Daar zijn die dingen geschikt voor, maar niemand had het ooit gedaan met een deklast containers erop. En alles wat nog nooit uitgeprobeerd is, is toch een beetje spannend. Je weet nooit of je niet één of ander over het hoofd hebt gezien, en dan moeten er een of twee rijtjes containers af voordat je de boel kunt openleggen.
Om dingen als diepgangen uit te rekenen hebben we een stapel tabellen aan boord, de hydrostatische gegevens. Daarin staan wat het deplacement (de waterverplaatsing) bij verschillende diepgangen is, de plaats van het zwaartepunt van het onderwaterschip, de plaats van het drukkingspunt (het zwaartepunt van het oppervlak van de waterlijn), het aantal tonnen per cm inzinking, de hoogte van het metacenter, en nog een paar. Die gegevens veranderen bij elke diepgang, dus heb je een tabel voor elke mogelijke diepgang waarbij al die cijfertjes vermeld zijn. Daarmee kan de stabiliteit berekend worden. Dankzij die tabellen is het niet moeilijk, maar wel een hoop werk. Daar hebben ze dus computers voor uitgevonden. Iemand die een beetje kan programmeren en voldoende verstand heeft van computers draait zonder al te veel moeite zo'n ding in elkaar. Computertechnisch wordt het pas interessant als je de verschillende stabiliteitseisen wilt toetsen, en als je een grafische userinterface wilt maken.
Voor een aankomstdiepgang heb je al voldoende aan een trimtabel. Daarin staat per 100 ton geladen gewicht wat de trimverandering is. De trimverandering is afhankelijk van de diepgang (de vorm van het onderwaterschip, de carène, verandert met de diepgang) en van de plaats van het geladen gewicht. Eigenlijk is zo'n trimtabel dus een serie tabellen, voor elke diepgang één, meestal in stappen van een halve meter. Kind kan de was doen.
Het bericht over onze diepgang is blijkbaar toch ergens doorgedrongen. Voor Schiedam, waar we ons zwaarste stuk van 205 ton zouden moeten laden, zouden we een diepgang hebben van ruwweg 8,5 meter in zoetwater. Kwamen ze een paar dagen terug met het bericht dat voor de kade 7,5 meter stond met een diepgangrestrictie van 7 meter. Een half metertje reserve dus. Krap, maar voldoende. Of we daar aan konden voldoen. Antwoord was simpel: nee. Vaak ga je er nog een beetje over cijferen, welke ballasttanks kun je leeghalen zonder teveel stabiliteit te verliezen, kun je de trim aanpassen, ed. In dit geval, we konden nog 30 cm hoger komen, daar hebben we trouwens gebruik van gemaakt voor het Kieler kanaal. Maar anderhalve meter? Nee. Het schip heeft een inzinking van ongeveer 30 ton per centimeter op de zomerlastlijn (10,25 meter diepgang, waarop je in de zomer maximaal mag afladen) 150 × 30 = 4500 ton. Bootje kan een hoop ballast meenemen, maar dit is een beetje te gortig.
Schiedam kon dus niet doorgaan. Dus hebben ze de 200 tonner in een lichter gedonderd en over laten varen naar Antwerpen. Was nog niet eens zoveel duurder zeiden ze later: Je moet één keer extra hijsen: kost geld, binnenvaarder vaart niet voor niets, maar je spaart een keer aanloopkosten, loods, vastmakers, sleepboot, havengeld en ook nog eens een keer een halve dag in tijd uit. In Antwerpen was voor ons de Brabo, een drijvende bok, besteld.
De bemanning was er niks rouwig om. Elke keer aanlopen is toch weer gedonder. In dit geval extra, omdat we met de containers aan dek zaten. Het stuwplan was zodanig ingericht dat de containers staan konden blijven, maar daarvoor moesten we de losse pontons tussen de containers uitvissen en aan de wal leggen. Daar zijn die dingen geschikt voor, maar niemand had het ooit gedaan met een deklast containers erop. En alles wat nog nooit uitgeprobeerd is, is toch een beetje spannend. Je weet nooit of je niet één of ander over het hoofd hebt gezien, en dan moeten er een of twee rijtjes containers af voordat je de boel kunt openleggen.
Om dingen als diepgangen uit te rekenen hebben we een stapel tabellen aan boord, de hydrostatische gegevens. Daarin staan wat het deplacement (de waterverplaatsing) bij verschillende diepgangen is, de plaats van het zwaartepunt van het onderwaterschip, de plaats van het drukkingspunt (het zwaartepunt van het oppervlak van de waterlijn), het aantal tonnen per cm inzinking, de hoogte van het metacenter, en nog een paar. Die gegevens veranderen bij elke diepgang, dus heb je een tabel voor elke mogelijke diepgang waarbij al die cijfertjes vermeld zijn. Daarmee kan de stabiliteit berekend worden. Dankzij die tabellen is het niet moeilijk, maar wel een hoop werk. Daar hebben ze dus computers voor uitgevonden. Iemand die een beetje kan programmeren en voldoende verstand heeft van computers draait zonder al te veel moeite zo'n ding in elkaar. Computertechnisch wordt het pas interessant als je de verschillende stabiliteitseisen wilt toetsen, en als je een grafische userinterface wilt maken.
Voor een aankomstdiepgang heb je al voldoende aan een trimtabel. Daarin staat per 100 ton geladen gewicht wat de trimverandering is. De trimverandering is afhankelijk van de diepgang (de vorm van het onderwaterschip, de carène, verandert met de diepgang) en van de plaats van het geladen gewicht. Eigenlijk is zo'n trimtabel dus een serie tabellen, voor elke diepgang één, meestal in stappen van een halve meter. Kind kan de was doen.
gelukkig leefden er nog 19 waarvan er weer 2 dood zijn omdat ze niet aten(2 doden is heel weinig voor deze soort)De overlevende doen het heel goed
) en nog geen minuut later was er al koppeling. Ik wist dat de paring ongeveer 8 tot 10 uur zou duren. En ik wilde niet dat het mannetje toch opgegeten zou worden, dus ik wachte maar. en om half 3 liet hij opeens los, na 4,5 uur. Dus ik hoop nu dat het wel goed gegaan is.
zonder dat ding kan ik bijna niks met de planeten....
)
