Weer een korte reis tot de volgende haven, drie dagen. Kapitein is bezorgt over, alweer, z'n eNOA. Die moet 96 uur van te voren opgestuurd worden, maar omdat Turf Point een stuk sneller ging dan we gedacht hadden heeft hij dat ding een halve dag te laat verstuurd. Nu lopen we ook nog eens een stukje vlotter dan we gerekend hadden. We kunnen er morgenochtend zijn, ware het niet dat de eNOA op morgenavond staat. Kapitein heeft een mutatie-bericht verstuurd voor morgenmiddag, maar of dat geaccepteerd wordt, dat zien we als we er zijn.
We varen nu op 3 uur 's middags. Van Chesapeake Bay Entrance naar Norfolk is het ongeveer 3 uur. Dat is niet precies bekend, want we weten niet waar we komen te liggen. Die locomotieven staan waarschijnlijk al dagenlang op het goeie plekje, maar wij weten van niets. We moeten, dankzij een of andere nitwit bij de IMO onze reisvoorbereiding van kade tot kade doen. Heel leuk en aardig, maar vaak wordt onze kade pas bekend, vastgesteld, kort voor aankomst. Dat is vaak afhankelijk van de beschikbaarheid en de soort lading. Verder komt het soms voor dat er meerdere routes zijn. De loods beslist, met z'n lokale kennis, welke de beste is (officieel: adviseert de kapitein, want die blijft verantwoordelijk). Die weet dan inmiddels ook welke kade we krijgen. Dat beslist de havenmeester. En wij moeten drie weken (voor aanvang reis) een volledig reisplan maken.
Twintig jaar terug bestond die verplichting niet, en toen kwamen we d'r ook. Dus waarom dit nu opeens wel moet, dat moet je toch echt iemand anders vragen. Bij voorkeur iemand die ervoor gestudeerd heeft.
De reden dat het van kade tot kade moet, is voor het geval dat de loods tijdens loodsvaarwater een hartverknettering krijgt of anderszins incapabel wordt. Dat, uiteraard, is bullshit. Als zoiets zou gebeuren, de kans is klein maar bestaat uiteraard wel, dan kan inderdaad in de simpele gevallen de kapitein het schip voor de kant krijgen, of naar een plekje varen om een nieuwe loods te krijgen. In de ingewikkelder gevallen is het fysiek onmogelijk om voor elke reis dat plan in je kop te stampen. Als een loods er plotseling mee uitscheidt, moet je dus à la minute dat plan gaan bekijken. Daar is gewoon geen tijd voor. In theorie moet je dat van te voren doen, maar als dat mogelijk was, waarom bestaat er dan in bijna alle havens ter wereld een loodsplicht? Met andere woorden, op papier leuk, de praktijk is weerbarstiger.
In ons geval moeten we eerst een stukje Chesapeake Bay doen, dan de rivier omhoog en hopen dat de loods de weg weet. Zes uur 's avonds meren, zeven uur de autoriteiten, acht uur de boel klaar leggen voor de belading. Maandag acht uur 's ochtend beginnen. 's avonds moet het klaar zijn.
Beladen doen we zelf. Ook altijd leuk. Zware ladingen is iets voor specialisten, wordt er altijd gezegd. Stuwadoors blazen gewoonlijk hoog van de toren over dat het beladen van schepen iets is dat door mensen gedaan moet worden die voldoende ervaren zijn en vakkennis hebben. Prima, klopt. In een sommige landen krijg je echter als stuwadoor mensen aan boord die de dag ervoor uit de boom gejaagd zijn, staart eraf en stempeltje op het voorhoofd: "Ik ben stuwadoor". Vraagje: De relatief simpele dingen worden door ervaren en vakkundige stuwadoors gedaan. Als het moeilijk wordt dan mag de bemanning het doen. Zijn die op zo'n moment dan wel deskundig, en voor gewone kistjes en doosjes niet?
Ik heb liever stuwadoors voor de belading, maar de enige echte reden is dat ik niet genoeg volk heb.
Waarschijnlijk komt dat door het verhuizen uit België
